Como era de esperarse, esta sesión se centró en la discusión acerca de la responsabilidad que le cupo al Ministerio de Hacienda en la supuesta generación de una estrechez financiera de la implementación del Transantiago.

Ante la pregunta que este sentido le formula el H.D. Patricio Melero, el Ex-Ministro Eyzaguirre responde:

(19:46) “Nosotros teníamos antecedentes que eran realmente muy materiales, muy materiales. Se decía que, producto de la irracionalidad del sistema antiguo, porque el sistema de la micros amarillas que ahora parece que fueran las “micros maravillas”, tenían un nivel de duplicación en sus recorridos, de ineficiencia económica tan marcada, que según los antecedentes que a nosotros se nos expusieron en la ocasión, suponían un total de 7.000 rodantes con un promedio de recorrido de 62 km.. En tanto, la encuesta que hacían los técnicos sobre origen y destino señalaban que las personas en Santiago podían ser movilizadas eficientemente con 4.500 unidades con un recorrido promedio de 25 km. Ustedes podrán inmediatamente hacer la multiplicación y pensar que los costos de operación de un sistema que mueve 7.000 unidades por 62 km en promedio, es más caro que un sistema que mueve 4.500 unidades por 25 km. Y si el sistema anterior no tenía subsidio, cómo un sistema que era a todas luces más barato iba a necesitar subsidio. Esa es la génesis de por qué el tema del subsidio aparece muy tardíamente dentro de la discusión”.

Ante una contra-pregunta del H.D. Melero, el Ex-Ministro agrega:

(35:28) “El tema del subsidio aparece tarde en la discusión del Transantiago. Porque, vuelvo a repetir las cifras. Cuando a Ud. los mejores ingenieros encontrados en la plaza le dicen: que de acuerdo a una encuesta origen y destino, Ud. puede transportar –oh ironía- eficientemente a los santiaguinos con 25 km en promedio y 4.500 vehículos contra 62 km y 7.000, Ud. no puede imaginar que el nuevo sistema va a necesitar subsidio, si el anterior no lo necesitaba. Ocurrieron cosas imprevistas, muchas veces la obras son más caras, subió fuertemente el costo de reposición del transporte, subió fuertemente el costo de operación del transporte, y se llegó a discutir aquello”.

Más adelante, el H.D. Carlos Montes vuelve sobre el mismo tema en los siguientes términos:

(45:27) “Yo he llegado a cierta convicción a esta hora en esta investigación. Uno de los factores que explican la crisis del Transantiago es la “camisa de fuerza” financiera, independiente de la viabilidad o no, pero hubo una “camisa de fuerza” financiera que generó un conjunto de distorsiones. Hay otros factores conceptuales, de diseño, de implementación, institucionales”.
(46:05) “Se optó desde el principio, desde que estaba Germán Correa el 2003, por no subsidiar la tarifa ni la infraestructura y se supuso que la tarifa era capaz de incorporar respuesta a los costos y a la infraestructura. ¿Y que ocurrió?, finalmente el factor de ajuste fue la cantidad de buses, y en definitiva estos provocaron problemas a los ciudadanos. O sea, fue un conjunto de decisiones que llevó a que la oferta en la licitación fue con menos buses que los requeridos por el sistema, como se ha demostrado posteriormente. Y por la falta de un subsidio coherente al comienzo, terminamos con un subsidio desordenado, improvisado, para “tapar hoyos”: US$ 290 millones el año 2007 y US$ 145 millones el 2008”.

El Ex-Ministro, entre otras explicaciones, responde:

(51:20) “Diputado, las cifras que yo tengo, que Uds. las pueden cotejar mucho mejor que yo, porque mi acceso es a través de sólo mirar la documentación pública, es que los aportes totales, sin considerar Metro, fueron de $ 7.780 millones el 2003, $ 45.600 millones el 2004, $ 59.690 millones el 2005 y $ 96.690 millones el 2006. Como eso corresponde a los presupuestos anteriores, son los presupuestos que se discutieron desde el 2002 al 2005 cuando yo era Ministro, y eso suma un total de aproximadamente $ 210.000 millones que a un tipo de cambio actual de $ 500, esto es en realidad sumar peras con manzanas porque son pesos de cada año y el dólar es el de hoy día, pero es lo que puedo hacer porque, en fin, esto se puede hacer más rigurosamente, son del orden de los US$ 400 millones”.

El Ex-Ministro concluye sus respuestas al H.D. Montes, dirigiéndose al H.D. Melero:

(1:10:24) “ Y Diputado Melero, respecto de lo que Ud. señala, si yo puedo hacer alguna autocrítica, sin duda que las tengo y muchas, probablemente por mi rampante ignorancia en los temas del transporte. Yo no percibí la complejidad del tema como la veo ahora, y si lo hubiese sabido a la sazón, posiblemente habría distraído tiempo de otras cosas en las que estuve y me habría dedicado más a esto. Pero, después de la batalla somos todos generales, pero en ese momento no me di cuenta de la complejidad de este sistema porque tengo muy poco conocimiento del sistema de transporte”.

Ante esta hidalga, aunque tardía, autocrítica del Ex-Ministro Eyzaguirre, surgen algunas preguntas sobre la situación actual y el futuro del Transantiago:

- ¿Sentirán las actuales Autoridades que ellas sí saben lo suficiente para aplicar soluciones efectivas frente al desastre?

- ¿Las actuales Autoridades, se sentirán bien asesoradas por los mismos técnicos que le aseguraron al Ex-Ministro Eyzaguirre que el Trasantiago no necesitaba subsidio?

- ¿O será que los problemas del Transantiago no obedecen a errores técnicos, sino que sencillamente, se deben a determinados intereses corporativos distintos a los del bien común?

Ante la pregunta del H.D. Carlos Montes:

(19:30) “¿Quién definió las Areas de los Alimentadoras y con qué criterios y quién definió esos Troncales y no otros Troncales?”

La Ex-Jefa de la Unidad de Servicios del Transantiago, responde:

(24:23) “En relación a la primera consulta que es relativa a la definición de “Areas y Troncales”, yo entiendo que la pregunta apunta al diseño conceptual, más a que a cuáles eran las áreas, si eran qué comunas. En relación al tema conceptual, la verdad es que Transantiago no partió en el año 2002, Transantiago partió prácticamente con la Ingeniería de Transporte en este País. Y fue el PTUS y antes del PTUS, un pensamiento, una elaboración de la Comunidad del Transporte. Y se convergió después de muchos análisis, de muchos años de análisis, de mucho trabajo, que como concepto, como principio orientador de lo que Santiago requería como transporte, la estructura de Alimentadores y Troncales era la más adecuada. Y yo, la verdad es que pienso que sí, que es una estructura adecuada. Lo que quiero decir es que es fruto de mucho tiempo de maduración, de cuál debe ser el enfoque del transporte público de la ciudad de Santiago”.

Ante este otra pregunta del H.D. Montes:

(21:22) “¿Cuáles eran los supuestos básicos, en primer lugar, de velocidad?

Esta es la respuesta:

(34:30) “Las velocidades que se utilizaron fueron las velocidades que provenían del Estudio Original y los datos de velocidades que también se obtuvieron en los estudios que se realizaron, tanto en el Estudio del Modelo de Diseño como en el Estudio de CIS, que es la Encuesta Origen-Destino. Esas velocidades correspondían a la situación actual. Para la estimación de las velocidades en la situación con proyecto, que era la situación con Transantiago, no hay mediciones. Se hicieron algunas estimaciones que a la luz de los resultados fueron muy optimistas”.

La H.D. Claudia Nogueira hace la siguiente pregunta:

(36:52) “¿Por qué se desestimó el Escenario 9 y se cambió al 11?
(Nota: El Escenario 9, fue el diseño de flota y recorridos elaborado por la Unidad de Servicios dirigido por la Señora Zucker. El Escenario 11, fue el diseño de flota y recorridos elaborado por SECTRA, el que finalmente se licitó, adjudicó y contrató)

Respuesta de la Señora Zucker:

(40:55) “No estoy segura,…no estoy segura, en definitiva, por qué se desestimó el Escenario 9. Preferiría disculparme, y no expresar lo que yo creo por qué se desestimó el Escenario 9”.

La Diputada Nogueira insiste:

(41:34) “Usted estaba a cargo de la Unidad de Servicios, por lo tanto, si usted dice: “no estoy segura de porqué se desestimó” y tiene que trabajar con un nuevo escenario, no resulta muy coherente de que no esté segura Usted, porque el mínimo sentido común es decir ¿Por qué me cambian de escenario y me lo desestiman? y hacerlo saber al Organismo correspondiente”.

A lo que la Señora Zucker responde:

(42:00) “ Yo trabajé y fui responsable total de la etapa de transición y del Escenario 9. Cuando eso concluyó y se desestimó el Escenario 9, que y…. creo, me parece recordar que tuvo fundamentos más bien económicos. El Escenario 9 tenía 6.500 buses”.

La Diputada Nogueira solicita:

(42:42) “Presidente, ¿Puedo solicitar que esto quede en el “Cuaderno Aparte”?. … Criterio económico”.

Más adelante, la H.D. Nogueira vuelve a profundizar en el mismo asunto, preguntando:

(1:09:09) “¿Me puede decir cuáles eran las diferencias del 9 y del 11?”

Aquí interviene el Presidente de la Comisión, generándose el siguiente diálogo:
- ¿Puede precisar, por favor, las diferencias?
- El tamaño de la flota, fundamentalmente
- ¿Puede explicarlo mejor?
- Bueno, el Escenario 11 me parece que ya lo expliqué.
- Pero no importa, nos gustaría si pudiera explicarlo mejor .
- En el escenario 9 la densidad de recorridos era mayor que en el escenario 11…
- Un momentito. O sea, en lo que ustedes habían estudiado había más recorridos en la malla que los que terminaron siendo ¿eso?. Una primera cuestión, lo pido para poder precisar nosotros nuestra comprensión en un tema que no hemos sido los actores: Densidad de recorridos, había más recorridos en el 9 que en el 11. Primera diferencia. ¿Qué otras diferencias?
- Había también mayor frecuencia
- ¿Qué quiere decir eso?
- Que la cantidad de buses por hora que pasaban en los períodos punta era mayor. En realidad, los períodos punta son los que definen la flota. Cuántos buses necesitamos, son los buses que se utilizan en el período más cargado que es la punta mañana. Claro, había una frecuencia mayor.
- ¿Qué otra diferencia más había fuera de la frecuencia? ¿Cantidad de buses?
- Bueno, el hecho que haya mayor densidad de recorridos y mayor frecuencia redunda en una flota mayor.
- O sea, había más buses.
- Sí
- O sea, lo que ustedes tenían propuesto, bajo la conducción del equipo suyo tenía: más recorridos, menos tiempo de espera y más cantidad de buses.
- Así es

La exposición de la Señora Zucker, aclara que la concepción del diseño del Transantiago basado en una Red de Buses Troncales, se incubó en la esfera técnica que ella llama “La Comunidad del Transporte”, en la que los Gobernantes militares y civiles han venido confiando absoluta y exclusivamente durante los últimos 25 años.

Por ello, no es de extrañar, que este fracasado diseño del Transantiago siga siendo apoyado por los “mejores especialistas de la plaza” y sostenido por las Autoridades, a pesar de su inmenso costo social, económico, y desde luego, político.

Es importante consignar que en este “enfoque del transporte público de la ciudad de Santiago” de la “La Comunidad del Transporte” nombrada por la Señora Zucker, la Red de Metro nunca ha estado en sus planes.

Respondiendo una pregunta del H.D. Cristián Monckeberg, el Señor Moya responde:

(27:05) “Respecto del número de buses, hay que tener mucho cuidado en solucionar Transantiago con más buses, porque ese es un error técnico. Claramente, aquí se calcularon un promedio de circulación de 20 km/hora y hoy día estamos en promedio a 14 a 13 km/hora. Por lo tanto, cuando se construyan las vías segregadas, se utilicen las vías exclusivas, obviamente el número de buses tiene una mayor rendimiento. Y hay que tener mucho cuidado con aumentar el número de buses, porque la bolsa no va a dar”.

Estas afirmaciones develan el principal impedimento estructural del Transantiago para dar un buen servicio de transporte. Según los operadores, el negocio no se arregla con más buses porque aumenta sus costos. En consecuencia, la única manera de mejorar la calidad de servicio sin afectar la rentabilidad del negocio para los operadores, es que el Estado invierta en infraestructura vial para los buses.

Los propios operadores lo explican con mayor detalle y con algunos ejemplos, en el siguiente video (Sesión 26-3).

Este primer video corresponde a las exposiciones de los invitados. De la exposición del Señor Héctor Moya, me ha parecido interesante destacar su personal interpretación acerca del rol del Metro en los problemas del Transantiago:

(12:15) “El Metro -el año 2004- sabía que tenía que transportar con Transantiago 2,3 millones de personas al día. Reitero, Septiembre del 2004, firmó contrato con el Ministerio de Transportes para transportar 2,3 millones de personas al día. Y desde el 2004, recién en Noviembre del 2006, el Directorio del Metro manda una carta, que ahora es pública, al Ministerio de Transporte y Transantiago diciendo: no soy capaz de transportar 2,3 millones de personas. Nos parece que esa irresponsabilidad del Metro, de haber tenido 2 años para darse cuenta de la falencia que tenía, gravitó fuertemente en el mal comienzo del Transantiago. Es más, señalo aquí con detalle, que nosotros, recién el 29 de Diciembre de 2006, se nos comunicó que teníamos que incorporar 500 buses adicionales para proteger al Metro. ¿De dónde sacábamos 500 buses?, si estábamos a 30 días de partir.

A su turno, el Señor Manuel Navarrete explica los que a su juicio fueron los errores del Transantiago y las gestiones que se realizaron ante las Autoridades para mitigarlos:

(23:30) “El año 2004 le entregamos la Ministro Etcheverry nuestra opinión formal, de que lo que se estaba haciendo era un gran error. Error en qué sentido: que el proyecto Transantiago no contemplaba, y no contempla hoy, la inversión de infraestructura vial, US$ 2.000 millones en infraestructura vial. Mientras no se resuelva el problema de la infraestructura vial, no hay velocidad comercial de la flota. La velocidad comercial de la flota debe estar, y así fue diseñada, entre 22 y 23 km/hora. Por lo tanto, pretender resolver algo que no se ha dicho hasta el día de hoy, no se ha reconocido que hay que colocarle US$ 2.000 millones en infraestructura vial, indudablemente que vamos a seguir con la problemática que tenemos hoy”.

Es necesario comparar esta cifra de US$ 2.000 millones, pues equivale al doble de la inversión en infraestructura considerada por el Comité de Ministros, según declaró el Ex-Ministro Ravinet en su oportunidad.

El Señor Navarrete, más adelante agrega:

(24:43) “Y empezó a trabajarse sobre un modelo teórico, no voy a nombrar, ¿cierto?, porque Ustedes saben quién modeló Transantiago . Transantiago fue modelado en la primera etapa con 5.500 buses. Con 5.500 buses en Transantiago no habían oferentes, porque los números eran negativos, y frente a números negativos no habían oferentes nacionales ni internacionales, ninguno postulaba.

¿Qué es lo que hizo la Autoridad de la época?: bajó de 5.500 a 4.635 buses. Los números se vieron bonitos, los números fueron azules, y en ese escenario, indudablemente que hubieron participantes internacionales y nacionales. Pero ya el Gobierno no podía no reconocer, específicamente el Ministro Etcheverry, que con los 4.635 buses iba a poder sostener lo que estaba ocurriendo en la ciudad”.